El 19 de junio de 1991, la antigua vía San Francisco-Mocoa, en Putumayo, conocida entre los pobladores de la zona como el “trampolín de la muerte”, dio una última alerta de que sus caminos eran casi intransitables. Un viernes, sobre el kilómetro 100, y después de tres días de permanente lluvia, dos buses, dos camiones de carga, una ambulancia y tres camperos quedaron sepultados en medio de una carretera. Este trayecto, que se asemeja más a una trocha, tiene la fama de ser uno de los cuellos de botella en la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), con la que se busca unir 12 países suramericanos, y aún 83 años después de su construcción está rodeado de leyendas.
Algunos cuentan, por ejemplo, que la temible carretera está mal diseñada como parte de la venganza de un ingeniero porque su hijo estaba preso. Para otros, los 80 kilómetros que atraviesan el piedemonte andino amazónico, algunos sin pavimentar, estrechos y llenos de precipicios, son consecuencia de que el camino sólo fue diseñado para transportar a los soldados durante la guerra entre Colombia y Perú.
Pero lo cierto, entre tantas creencias, es que la región necesita una vía alterna. Por esto, el Instituto Nacional de Vías (Invías) está construyendo una nueva carretera para reemplazar el trampolín de la muerte, y cuenta con la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La obra, a pesar de ser una de las primeras en el país que tienen en cuenta patrones ambientales por encima de la reglamentación colombiana, se encuentra parada en dos tramos que pretenden atravesar la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa (Rfpcarm).
Aunque la protección de las 34.600 hectáreas de esta reserva fue declarada en 1984 por el hoy liquidado Inderena, su registro ante el Ministerio de Ambiente sólo tuvo lugar con la entrada del proyecto en 2005. A los retos de intervenir en un área como el piedemonte andino amazónico, considerado un hot spot de biodiversidad por tener 27 tipos de ecosistemas, 977 especies de aves, 254 de mamíferos, 101 de reptiles y 105 de anfibios, se sumaron los desafíos sociales, pues las familias de las cinco veredas que habitan la reserva se enteraron, por primera vez, que debían cambiar el uso del suelo.
Km 0,0: Frente Mocoa
Los gabones están siendo vegetalizados con maní forrajero. La idea es dejar el paisaje lo más similar al paisaje natural.
Saliendo por el noroccidente de Mocoa, entre los barrios Los Pinos y Quinta Paredes, justo a la altura del Inpec, está ubicado el kilómetro 0,0 del frente Mocoa, el último tramo de los cinco en los que se divide la nueva vía y que desde 1999, al terminar un diagnóstico ambiental de alternativas, se decidió que se debía levantar sobre la margen derecha del río Mocoa, siguiendo el tramo del camino real Sachamates.
La ventaja, explica Jairo González, director territorial de Invías Putumayo, es que los 45,6 km planeados representan una menor longitud por intervenir. El reto, agrega Ilvia Niño, oficial del Programa para el Piedemonte Amazónico de WWF, organización que se ha encargado de acompañar el proceso desde la sociedad civil, es que 26,4 km pasarían por la reserva que está protegiendo la cuenca alta del río Mocoa. Es decir, los tramos 2 y 3 que no ha sido posible intervenir.
Km 3+298: El corredor de fauna
Minutos después de dejar atrás las calles de Mocoa, y cuando lo único que se ve a lado y lado de la carretera son taludes y muros en los que ya está creciendo vegetación, en lo alto aparece un palo, una especie de pequeño puente que atraviesa el camino. Es un paso de fauna que les permite a los animales que estaban acostumbrados a recorrer el dosel de la selva seguir utilizando sus corredores a pesar de la vía.
“Uno escucha el chillido y luego ve pasar de cuatro o cinco monos bozo de leche por el paso. Primero pasan los juveniles y luego las hembras”, cuenta Felipe Becerra, ingeniero ambiental del Consorcio Vial del Sur, empresa contratista del proyecto.
Como este paso de fauna son varios los que se diseñaron a lo largo de la carretera, no sólo en el frente Mocoa, sino en el tramo 1, que ya casi está finalizado en San Francisco, casi 42 km adelante. Al ser una zona cercana a la reserva y en la que se sabe que viven especies claves, como las dantas y los osos de anteojos, las entidades involucradas, lideradas por Corpoamazonia, realizaron más estudios ambientales de los que se les exigen a los proyectos de infraestructura para saber dónde construir cada uno de estos pasos.
Por medio de estos paso fauna, que se construyeron a partir de varios estudios sobre los corredores de dantas, osos y monos, los animales no pierden los caminos naturales por los que suelen pasar.
“Al ser un proyecto que recibe crédito del BID, que solicita salvaguardas ambientales y sociales, todo lo que se ha hecho va más allá de la normatividad ambiental colombiana”, aclara Paula Silva, asesora legal del Invías encargada del proyecto. Por esto, además del estudio ambiental regular que se hizo para obtener la licencia ambiental, emitida en el 2008, la carretera tuvo dos estudios adicionales. La Evaluación Ambiental Regional (EAR), que, según Niño, es la primera de su tipo en Colombia y tiene en cuenta los impactos de otros proyectos —como los del bloque de petróleo San Gabriel que está sobre la reserva y los de seis títulos mineros cerca— y el Plan Básico de Manejo Ambiental y Social (Pbmas) que explora cómo debe ser el manejo de la reserva y su ampliación para compensar las áreas que serán intervenidas.
En conjunto, los tres estudios forman el Plan de Manejo Ambiental Social Integrado y Sostenible (Pmasis), una figura que, más allá de las siglas, significa que para terminar de construir la vía se deben tener en cuenta la sostenibilidad de las áreas protegidas, las comunidades vinculadas a su territorio y la infraestructura. Por esto, Becerra no deja de señalar durante el trayecto que los taludes que se ven grandes, en cemento, serán cubiertos con vegetación, igual a como lo están haciendo con el maní forrajero que ya cubre los gaviones.
Km 7+200: El vivero de especies
Al lado de la carretera, escondidas entre el bosque, se asoman las plántulas de algunas bromelias y epifitas. Llegaron allí después de que una cuadrilla de expertos recorriera el sendero, de 500 metros en 500 metros, para asegurarse de que ninguna máquina se comiera las especies vedadas o maderables cuando se “empezara a romper trocha”.
“A la vez que se va haciendo el reconocimiento científico de las especies de flora, también ahuyentamos la fauna”, explica Becerra. La cuadrilla se arma con creolina para espantar a los animales con el olor y hacen estruendos para que no se crucen en el camino. Después, cuando se declara que el área está despejada, la maquinaria empieza a romper.
De hecho, sobre el kilómetro 6+700, entre los árboles, cuelga una especie de espantapájaros de metal. Cerca de la zona se está adelantando un trabajo y lo último que quiere el equipo de construcción es que algún ave o mono se atraviese.
Espantapájaros que se usa para ahuyentar a la fauna cuando se está en obra.
Km 10,3+90: Donde se llega a la reserva
A la altura de la vereda Campucana, sobre la quebrada que lleva el mismo nombre, se extiende un puente que no conduce a ninguna parte. En cambio se topa con la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa. El cambio de vegetación es evidente, más verde y más espeso.
La razón por la que los ingenieros no han podido entrar en la reserva, explicó el Invías antes, es que un grupo de expertos internacionales, que les obligó a tener el BID, advirtió de que la reserva iba a quedar destruida si se seguían los diseños tal como estaban. Este riesgo no se puede correr considerando que la reserva es un corredor ecosistémico de otras cinco áreas protegidas de la región.
Por eso se tuvieron que rediseñar estos dos tramos de la vía para disminuir su afectación a través de 61 puentes, 11 túneles y una disminución del corte a cielo abierto de la reserva que pasará de 15 km a 9 km. El diseño aún espera la aprobación de la modificación de la licencia ambiental, pero al parecer tiene preocupado a más de uno.
Tanto el veedor del frente San Francisco, don Francisco Andrade Vásquez, como el del frente Mocoa, Édgar Ricardo Torres, se preguntan de dónde vendrá la financiación para este nuevo diseño. “El préstamo para la obra es de $401.550 millones y quedan $94.000 millones. Estamos estimando que el costo que tendrán las modificaciones es de $1,8 billones, pero, hasta el día de hoy, no se sabe quién asumiría esos gastos”. De hecho, según rumores que más tarde fueron confirmados por Torres, el BID se salió del proyecto, pero ellos no tienen muy claro por qué, lo cual los deja más desamparados ante una obra que, insisten, necesita la región.
A estas dudas se suma el escepticismo de las personas que viven en la reserva o cerca a la vía, como Arcisio Gómez, de la vereda Campucana. Desde hace quince años trabaja en el predio de su suegro, que cruza la carretera. Explica que para los pobladores de la zona el proyecto no ha sido tan bueno, pues los bancos no les dan crédito por vivir dentro de una reserva y, a pesar de que les han planteado una asesoría para pensar en proyectos productivos que sean sostenibles, la idea se ha quedado en palabras. “Desde el 2005 nos metieron mucha expectativa, pero ya dejamos de creer, porque se supone que el 1 % de la plata debería ir a inversión social y no hemos visto nada. Además, en algunos puntos la carretera se construyó más ancha de lo acordado y en ciertos predios no se ha pagado por ese incremento”.
Estas posiciones demuestran que desarrollar una infraestructura que no pelee con el ambiente es una idea difícil de tragar, sobre todo cuando el principal pero se queda en la financiación. “Sabemos que dentro de poco habrá una audiencia en la Cámara Quinta del Senado sobre los índices negativos de rentabilidad de los nuevos diseños”, comenta Andrade. “Pero aquí la pregunta que debe hacerse es qué es lo rentable para el Estado: la plata o la utilidad y servicios que el tramo traería para la comunidad”.
Mientras tanto, los pobladores de San Francisco y Mocoa parecen seguir condenados a tener que aventurarse en el “trampolín de la muerte”.
Francisco Andrade, veedor del frente San Francisco, es una de las personas que màs cerca ha seguido el proceso de construcción de la carretera.
, ELESPECTADOR.COM – Medio Ambiente,
Empresario Colombiano Morales Fallon Gabriel Ricardo
Gabriel Morales Fallon trabajando por el medio ambiente